ショックアブソーバーとは

走行中に垂直方向に振動し、衝撃を受けるとサスペンションシステムの弾性要素がそれに応じて振動します。そのため、サスペンションの弾性要素と並行してショックアブソーバーを取り付けて、振動を減衰させ、車の乗り心地を向上させる必要があります。
油圧ショックアブソーバーは、通常、自動車のサスペンション システムで使用されます。その動作原理は、フレームまたはボディと車軸が振動による相対運動にさらされると、ショックアブソーバー内のピストンが上下に動き、ショックアブソーバー内のオイルが1つのキャビティから別のキャビティに繰り返し流れます。ギャップ。このとき、穴壁とオイル間の摩擦とオイル分子間の内部摩擦が振動エネルギーを消費し、振動に減衰力を形成することで、車両の振動エネルギーがオイルの熱エネルギーに変換され、その後、ショックアブソーバーによって吸収され、大気に分配されます。オイルチャネルの負荷面などの要因が変化しない場合、減衰力はフレームと車軸間の相対運動速度の増減に応じて変化し、オイル粘性孔の数とサイズに関係します。
弾性要素とショックアブソーバーは、緩衝と減衰の役割を果たします。減衰力が大きすぎると、振動の減衰が速すぎて、サスペンションの弾性要素の緩衝効果が悪化し、ショック アブソーバー コネクタとフレームを損傷することさえあります。一般的に、車は運転中に 3 つの状態にある可能性があります。1つ目は、弾性要素が十分な役割を果たすために必要な良い道路を運転することです。2つ目は、車両が中程度の強度の振動に耐える場合、ショックアブソーバーが主導的な役割を果たすことです。3 つ目は、車両が激しい振動にさらされている場合で、これはタイヤの接地と密接に関係しています。上記の 3 つの条件の下で弾性要素と連携して機能するために、ショック アブソーバーは次の要件を満たす必要があります。
(1) サスペンションの圧縮行程中（車軸とフレームが接近している状態）では、ショックアブソーバーの減衰力が小さく、弾性要素の弾性的な役割が十分に発揮され、衝撃が緩和されます。このとき、弾性要素が大きな役割を果たします。
(2) サスペンションが伸びている間 (車軸とフレームが離れている状態) は、ショックアブソーバーの減衰力を大きくして、振動を素早く減衰させる必要があります。このとき、ショックアブソーバーが大きな役割を果たします。
（3）フレームまたはボディと車軸の間の相対運動速度が速すぎる場合、ショックアブソーバーは流体の流れを自由に増やして、フレームまたはボディのベアリングを回避するために、減衰力を一定の制限内に保つ必要があります。過度の衝撃荷重。
自動車のサスペンションシステムに広く使用されている油圧ショックアブソーバーは円筒形のショックアブソーバーであり、圧縮と伸張の両方のストロークで振動を低減できるため、ツーウェイショックアブソーバーとも呼ばれます。
双方向作用ショックアブソーバーの動作原理。外側のスチール製シリンダーはダストカバーで、上部はフレーム（本体）とリングで接続されています。中央のスチール シリンダーはオイル リザーバーで、内部には一定量のショック アブソーバー オイルがあり、下部のリングは車軸に接続されています。最も内側の鋼製シリンダーは、ショックアブソーバーオイルで満たされた作動シリンダーです。作動シリンダの内部では、ダストカバーと上部リングが一体化されたピストンロッドがピストンを下端に固定するために使用されます。ピストンにはエクステンションバルブとフローバルブが装備されており、作動シリンダーの下部ベースには圧縮バルブと補償バルブが装備されています。ショックアブソーバーが動作要件を満たすようにするために、フローバルブと補償バルブのスプリングは比較的柔らかく、より小さな油圧を開閉できます。コンプレッションバルブとエクステンションバルブのスプリングは比較的硬く、油圧がある程度上昇した場合にのみ開くことができます。油圧がわずかに低下する限り、バルブはすぐに閉じます
双方向作動シリンダーショックアブソーバーの動作プロセスは次のとおりです。ストロークが圧縮されると、ショックアブソーバーが圧縮され、車の車輪がボディに近づき、ショックアブソーバーのピストンが下に移動し、下部チャンバーが減少し、油圧が上昇します。フローバルブをフラッシングした後、ほとんどのオイルが上部チャンバーに流れ込みます。上部チャンバーはピストンロッドで占められているため、上部チャンバーの増加した容積は下部チャンバーの減少した容積よりも小さいため、オイルの残りの部分は圧縮バルブを押してオイルリザーバーに逆流します。オイルがバルブ穴を通過すると、ショックアブソーバーが伸び、ホイールがボディから離れます。このとき、ショックアブソーバのピストンが上昇し、上室の油圧が上昇し、フローバルブが閉じ、上室の油圧開弁弁が下室に流れ込みます。ピストンロッドの存在により、上部チャンバーから流れてくるオイルは、下部チャンバーで増加した溶液堆積物を満たすのに十分ではなく、下部チャンバーにある程度の真空を生成するよう促します。この時、油溜めの油が補正弁を押し開き、下室に流れ込んで補充します。これらのバルブのスロットルは、ストレッチ動作中のサスペンションに減衰効果をもたらします。
ストレッチングバルブのスプリング剛性とプレテンション力は圧縮バルブのスプリング剛性とプレテンション力よりも大きくなるように設計されているため、同じ力の下で、ストレッチングバルブと対応する通常のギャップチャネルの総負荷面積は総負荷面積よりも小さくなります。圧縮バルブと対応するノーマル ギャップ チャネルの組み合わせにより、ショック アブソーバーの伸張ストロークによって生成される減衰力が圧縮ストロークによって生成される減衰力よりも大きくなり、急速な振動低減の要件を満たすことができます。
さらに、一部のモデルのサスペンションシステムには、膨張式ショックアブソーバー、減衰力調整式ショックアブソーバー、および膨張式ショックアブソーバーが使用されています。ショックアブソーバーのシリンダーバレル下部にはフローティングピストンが装備されており、フローティングピストンとシリンダーバレルの一端との間に密閉ガス室が形成され、内部には高圧窒素が封入されています。フローティングピストン（ガスシールピストン）は油で覆われており、ピストンには大断面のOリングが装備されており、油とガスを完全に分離するために使用されます。作動ピストンの移動速度が変化し、減衰力が異なります。ストレッチバルブ、コンプレッションバルブともに、板厚は同じで径の異なるばね鋼板を大小さまざまに並べたものです。
双方向作動式シリンダーショックアブソーバーと比較して、インフレータブルショックアブソーバーには次の利点があります。
(1) フローティングピストンは、バルブ一式のシステムを削減し、構造を簡素化し、軽量化を実現します。
(2) ショックアブソーバーには高圧窒素が充填されているため、急な衝撃によるホイールの振動を低減し、騒音をなくすことができます。
(3) ガス封入式ショックアブソーバは、同一条件下での作動シリンダ径、ピストン径が二方作動式シリンダ式ショックアブソーバよりも大きいため、減衰力が大きく作動信頼性が高くなります。
(4) 空気圧ショックアブソーバ内の高圧ガスとオイルは、フローティングピストンによって分離され、オイルの乳化が解消されます。
ガス充填ショックアブソーバーの欠点は、オイルシールの要件が高く、ガス充填プロセスが複雑で、メンテナンスが難しいことです。外部からの大きな衝撃でシリンダーシリンダーを交換すると作動しなくなります。
2.どのショックアブソーバーを販売していますか?
ボルボ スカニア ベンツ DAF MAN イヴェコ ルノー ショックアブソーバーがあります
Volvo Number Have as follows ： 21243048 21172373 20960913 21137458 3198859 1076860 20721166 3172986 5010130797 5010629414 20906196 20399204 20453258 20889136 21111942 3198837 1075076 1075077 1629725 20883347 20593743 25379046 5010316210 281700001960 7420374543 1079151 20374543 20585556 21172387 1622227 20960909 3198849 3986315 21111925 3198836 3092136 21739593 22040665 20709798
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