ショックアブソーバーとは

走行中に垂直方向に衝撃が加わると、サスペンション システムの弾性要素がそれに応じて振動します。そのため、サスペンションの弾性要素と並列にショックアブソーバーを設置し、振動を減衰させ、乗り心地を向上させる必要があります。
油圧ショックアブソーバは通常、自動車のサスペンションシステムに使用されます。その動作原理は、振動によりフレームまたはボディと車軸が相対運動を受けると、ショックアブソーバー内のピストンが上下に動き、ショックアブソーバー内のオイルが異なるキャビティを通って繰り返し流れるというものです。ギャップ。このとき、穴壁とオイルとの摩擦やオイル分子間の内部摩擦により振動エネルギーが消費され、振動に減衰力が形成され、車両の振動エネルギーがオイルの熱エネルギーに変換され、その後、ショックアブソーバーによって吸収され、大気中に分配されます。オイルチャンネルの荷重面などの要因が変わらない場合、減衰力はフレームとアクスル間の相対運動速度の増減に応じて変化し、オイル粘度穴の数と大きさに関係します。
弾性要素とショックアブソーバーは、緩衝と減衰の役割を果たします。減衰力が大きすぎると、振動の減衰が速すぎてサスペンションの弾性要素による緩衝効果が低下し、ショックアブソーバーのコネクターやフレームを損傷することもあります。一般に、車は運転中に 3 つの状態になります。1 つ目は、弾性要素が十分な役割を果たす必要がある良好な道路を走行することです。2 つ目は、車両が中強度の振動に耐える場合、ショックアブソーバーが主役となることです。3 番目のケースは、車両が激しい振動にさらされる場合で、これはタイヤの接地と密接に関係します。上記 3 つの条件下で弾性要素と連携して動作するには、ショックアブソーバは次の要件を満たす必要があります。
（１）サスペンションの圧縮行程（車軸とフレームが接近している状態）では、ショックアブソーバの減衰力が小さく、弾性要素の弾性役割を十分に発揮して衝撃を緩和する。このとき、弾性要素が重要な役割を果たします。
(2) サスペンションの伸び行程（車軸とフレームが離れている状態）では、振動を早く抑えるためにショックアブソーバの減衰力を大きくする必要があります。このとき、ショックアブソーバーが重要な役割を果たします。
(3) フレームまたはボディと車軸の間の相対運動速度が高すぎる場合、ショックアブソーバーはフレームまたはボディのベアリングを避けるために、減衰力を一定の制限内に保つために流体の流れを自由に増やす必要があります。過度の衝撃荷重。
自動車のサスペンションシステムに広く使用されている油圧緩衝器は円筒形の緩衝器であり、圧縮行程と伸張行程の両方で振動を低減できるため、双方向緩衝器とも呼ばれます。
双方向作動ショックアブソーバの動作原理。外側のスチール製の筒はダストカバーとなっており、上部はリングでフレーム（本体）と接続されています。中央のスチール製シリンダーはオイルリザーバーとなっており、内部にはショックアブソーバーオイルが一定量蓄えられており、下部のリングが車軸と接続されています。最も内側のスチールシリンダーはショックアブソーバーオイルが満たされた作動シリンダーです。作動シリンダの内部では、ダストカバーと上部リングが一体となったピストンロッドによってピストンの下端が固定されています。ピストンにはエクステンションバルブとフローバルブが装備されており、作動シリンダーの下部ベースには圧縮バルブと補償バルブが装備されています。ショックアブソーバーが動作要件を満たすように、フローバルブと補償バルブのスプリングは比較的柔らかく、より小さい油圧で開閉できます。コンプレッションバルブとエクステンションバルブのスプリングは比較的硬く、ある程度油圧が高くないと開くことができません。油圧が少しでも下がるとすぐにバルブが閉まります
双方向動作シリンダーショックアブソーバーの動作プロセスは次のとおりです。ストロークが圧縮されると、ショックアブソーバーが圧縮され、車輪が車体に近づき、ショックアブソーバー内のピストンが下に移動し、ショックアブソーバーの体積が減少します。下部チャンバーが減少し、油圧が増加します。オイルの大部分は、フローバルブをフラッシュした後、上部チャンバーに流入します。上室はピストンロッドで占められているため、上室の容積増加は下室の減少に比べて小さく、残りのオイルはコンプレッションバルブを押して油溜まりに戻ります。オイルがバルブ穴を通過するとショックアブソーバーが伸びてホイールがボディから遠ざかります。このとき、ショックアブソーバのピストンが上昇し、上室の油圧が上昇し、フローバルブが閉じ、上室の油圧開放バルブが下室に流入します。ピストンロッドの存在により、上部チャンバーから流出するオイルは下部チャンバー内で増加した溶液堆積物を埋めるのに十分ではなく、下部チャンバーがある程度の真空を生成することを促します。このとき、オイルリザーバ内のオイルが補償弁を押して開き、下室に流入して補充されます。これらのバルブの絞りは、ストレッチ動作中にサスペンションに減衰効果をもたらします。
ストレッチバルブのバネ剛性とプリテンション力はコンプレッションバルブのものよりも大きくなるように設計されているため、同じ力の下では、ストレッチバルブと対応する通常のギャップチャネルの総荷重面積は総荷重面積よりも小さくなります。コンプレッションバルブとそれに対応するノーマルギャップ流路の構造により、ショックアブソーバーの伸び行程で発生する減衰力が縮み行程で発生する減衰力よりも大きくなり、急速な振動低減の要求に応えます。
また、一部のモデルのサスペンションシステムには、膨張式ショックアブソーバー、減衰力調整式ショックアブソーバー、膨張式ショックアブソーバーが採用されています。ショックアブソーバーのシリンダーバレル下部にはフローティングピストンが装備されており、フローティングピストンとシリンダーバレルの一端との間に密閉されたガス室が形成され、内部には高圧窒素が封入されています。フローティングピストン（ガスシールピストン）はオイルで覆われており、ピストンには大断面Oリングが装着されており、オイルとガスを完全に分離します。作動ピストンの移動速度が変化し、減衰力が変化します。伸び側バルブ、圧縮側バルブとも、同じ厚さで径の異なるばね鋼板を大小の順に並べた群から構成されています。
双方向動作シリンダーショックアブソーバーと比較して、インフレータブルショックアブソーバーには次の利点があります。
(1) フローティングピストンにより一組のバルブ系を削減し、構造の簡素化と軽量化を実現しました。
(2)ショックアブソーバー内に高圧窒素が封入されているため、突然の衝撃によるホイールの振動を低減し、異音を解消します。
(3) ガス封入式ショックアブソーバは、両作動シリンダ式ショックアブソーバに比べ、同一条件下で作動シリンダとピストン径が大きいため、減衰力が大きく作動信頼性が高くなります。
(4) 空気圧ショックアブソーバ内の高圧ガスとオイルはフローティングピストンにより分離され、オイルの乳化が解消されます。
ガス封入ショックアブソーバーの欠点は、オイルシールの要件が高く、ガス封入プロセスが複雑で、メンテナンスが難しいことです。外部からの大きな衝撃によりシリンダーシリンダーが交換されると作動しなくなります。
2.どのようなショックアブソーバーを販売していますか?
ボルボ スカニア ベンツ DAF MAN Iveco ルノー ショックアブソーバーを取り揃えております
ボルボ番号は次のとおりです ： 21243048 21172373 20960913 21137458 3198859 1076860 20721166 3172986 5010130797 5010629414 20906196 20399204 258 20889136 21111942 3198837 1075076 1075077 1629725 20883347 20593743 25379046 5010316210 281700001960 7420374543 20374543 20585556 21172387 1622227 20960909 3198849 3986315 21111925 3198836 3092136 21739593 22040665 20709798
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