クラッチサーボの動作原理

その動作原理は、自動車のクラッチにおいて、エアブースターが油圧シリンダ、ハウジング、パワーピストン、空気圧制御バルブで構成される油圧制御機構に組み込まれていることです。空気圧ブレーキやその他の始動装置と同じ一連の圧縮空気源を共有します。クラッチブースターは油圧式クラッチ機構に使用されるのが一般的です。クラッチが接続または切断されるとき、アセンブリは出力の増加に役立ちます。このアセンブリは、機械的な伝達要素を一切使用せずに、クラッチ マスター シリンダーとクラッチの間に取り付けられます。クラッチのマスターシリンダーとスレーブシリンダーは、実際には 2 つの独立した油圧シリンダーに相当します。マスターシリンダーには入口と出口のオイルパイプがありますが、スレーブシリンダーには1つしかありません。クラッチを踏み込むとマスターシリンダーの圧力がスレーブシリンダーを通り、スレーブシリンダーが動き始めます。その後、フォークを放してクラッチプレッシャープレートとプレッシャープレートをフライホイールから切り離し、シフトを開始します。クラッチが解放されると、スレーブシリンダーは動作を停止し、クラッチプレッシャープレートとプレッシャープレートが再びフライホイールに接触し、動力が伝達され続け、スレーブシリンダー内のオイルが戻ります。ドライバーがいつでもクラッチの結合と分離の程度を感知できるようにするために、自動車のクラッチペダルと空気圧ブースターの出力の間に一定の増加機能が形成されます。空気圧パワーアシストシステムが故障した場合、ドライバーは手動でクラッチを操作することもできます。
クラッチバキュームブースターポンプは、エンジンの作動時に空気を吸い込んでブースターの片側が真空になり、もう一方の側では通常の空気圧によって発生する圧力が比較的弱いという原理を利用しています。この圧力差を利用して制動推力を強めます。プッシュロッドリターンスプリングが作動すると、ブレーキペダルは初期位置となり、ブースター内の直管と直管エアブースターの接続位置にある一方向弁が開きます。真空空気室と応用空気室ダイヤフラムに分かれており、相互に接続可能です。2 つの気室はほとんどの場合外界から遮断されており、2 つのバルブ装置を介して大気と接続することができます。エンジン回転中、ブレーキペダルを踏み込み、プッシュロッドの作用でバキュームバルブを閉じると、同時にプッシュロッドの他端のエアバルブが開き、バランスが崩れます。キャビティ内の空気圧。空気が侵入すると（ブレーキペダルを踏み込んだときの「あえぎ音」の原因）、負圧の作用によりダイヤフラムがブレーキマスターシリンダーの一端に引き寄せられ、ブレーキマスターシリンダーのプッシュロッドが押し込まれます。駆動力を高め、脚力をさらに増幅させる機能を実現しました。